Hyundai Ioniq Hybrid 1,6 HEV Style

Po teste elektrického IONIQu k nám tentoraz zavítal jeho hybridný braček IONIQ Hybrid  1,6 HEV Style. O niekoľko týždňov by k nim mala pribudnúť ešte plug-in hybridná verzia. Tým sa Hyundai IONIQ stane pomerne unikátnym modelom, ktorý sa vyrába v troch verziách a vždy iba s alternatívnou verziou pohonu. S čisto spaľovacím pohonom ho nekúpite.

Priamym konkurentom pre IONIQ Hybrid je Toyota Prius. Vozidlá sú podobné rozmermi, výbavou a v podstate aj výkonmi, najväčšie rozdiely nájdete v hybridnom systéme. Hyundai používa benzínový spaľovací motor s Atkinsonovým cyklom a s objemom 1,6 l a 6-stupňovú automatickú dvojspojkovú prevodovku. Použitý akumulátor je typu Li-Pol s kapacitou 1,56 kWh (Prius používa NiMh s kapacitou 1,3 kWh).  Interiér aj väčšina výbavy kopíruje elektrickú verziu. Prístrojový panel je v podstate rovnaký, zmenená je iba grafika, ktorá zodpovedá hybridnému pohonu. Radiaca páka je mechanická ako pri bežných automatoch s pozdĺžnym chodom a pištoľovou aretáciou. V polohe D, umiestnenej celkom vzadu, potiahnutím doľava zvolíte režim S (sport), ktorý v automatickom režime zintenzívni reakcie na plynový pedál a po prudšom zošliapnutí aj ochotnejšie podradí. Ak si chcete užiť ešte športovejšiu jazdu, umožňuje tento režim aj sekvenčné radenie radiacou pákou. Hybridný systém sa, samozrejme, aktívne zapája. Na pripomenutie ešte malé zhrnutie k jeho funkcii. IONIQ Hybrid využíva plne paralelný hybridný systém, známy aj z Priusu. Spája teda výhody spaľovacieho a elektrického motora. Elektromotor sa spolu so spaľovacím motorom zapája do práce pri rozjazde a počas akcelerácie. Za jazdy, pokiaľ nie je potrebný vysoký výkon, sa spaľovací motor vypína a vozidlo ide iba na elektrinu až do poklesu napätia akumulátora alebo do potreby vyššieho výkonu. Takto môžete pokojne ísť aj rýchlosťou 120 km/h.  Pri normálnej jazde, napríklad po diaľnici, je primárny spaľovací motor a elektromotor mu občas vypomáha pri potrebe akcelerácie alebo jazde do kopca. Keď dáte nohu z plynu, spaľovací motor sa vypne a systém prejde do režimu rekuperácie. Intenzívnejšia rekuperácia nastáva pri brzdení. Najprv nastupuje brzdenie elektromotorom, a ak to nestačí, aktivujú sa aj klasické brzdy. Okrem použitej prevodovky je asi najväčší rozdiel medzi Priusom a IONIQom v práci s batériou. Majitelia Priusu sa občas sťažujú na malú kapacitu batérie, ktorá umožňuje čistý elektrický dojazd okolo 2 km. Hyundai preto vybavil IONIQ batériou s väčšou kapacitou 1,56 kWh. Na prvý pohľad to oproti 1,3 kWh Priusu nie je veľký rozdiel, IONIQ však používa elektromotor s takmer polovičným výkonom – 32 kW oproti 60 kW, čo znamená menšiu spotrebu, ale aj nižší nabíjací prúd pre akumulátor. Vďaka tomu systém pracuje dosť odlišne, aj keď výsledok je podobný. Na rozdiel od Priusu IONIQ sa rozbieha vždy s pomocou spaľovacieho motora a prevodovka má aj spiatočku. (Prius cúva iba na elektrinu). Akumulátor sa počas jazdy nabíja rekuperáciou alebo z motora pri nižších rýchlostiach. Na diaľnici sa dostáva do spodnej tretiny nabitia, zatiaľ čo pri jazde po „okreskách“ sa občas dostane až na 75 %. Na plnú kapacitu sa nám ho však za celý test nepodarilo nabiť ani pri zjazde z Donovál, tu dosiahol asi 90 %.

Je však pravda, že s týmto nabitím sme potom bez problémov prešli až do Banskej Bystrice takmer výlučne na elektrinu vďaka mierne klesajúcemu profilu. Pre použitie 6-stupňovej dvojspojkovej prevodovky má systém oproti HSD od Toyoty  väčšie energetické straty, a tak nie je až taký účinný, i keď nás výsledná spotreba príjemne prekvapila. Jazdné vlastnosti sú veľmi dobré, podvozok aj na našich cestách dokáže „žehliť nerovnosti“ a prenos hluku do kabíny je na prijateľnej úrovni. V zákrutách dobre drží stopu. Hybridný systém je v základnom nastavení naladený na mód EKO, takže reakcie na plynový pedál sú vlažnejšie, a ak chcete auto trochu rozhýbať, musíte prudšie šliapnuť na pedál. Vozidlo nemá samostatný volič režimov a neumožňuje ani ručné prepnutie do elektrického módu. Pokiaľ si chcete užiť dynamickejšiu jazdu, možno zaradiť režim šport, pri ktorom sú reakcie na plyn svižnejšie, prípadne použiť sekvenčné radenie. To je však možné  iba radiacou pákou, pádla pod volantom by ste hľadali márne. So zrýchlením z 0 na 100 km/h za 11,1 s nie je IONIQ Hybrid nijaké pretekárske auto, ale na bežné ­rodinné jazdenie bohato postačí a určite sa nebudete sťažovať na nedostatok výkonu a rozhodne nebudete brzdou premávky. K pohodliu prispieva aj množstvo jazdných asistentov, medzi ktorými nájdete adaptívny tempomat, systém LKAS na aktívne udržiavanie v jazdnom pruhu, parko­vacie ­senzory vpredu aj vzadu, vyhrievanie predných sedadiel aj volantu a viaceré bezpečnostné systémy, ktoré zabezpečujú núdzové brzdenie, sledovanie mŕtveho uhla aj premávky za vozidlom a veľa ďalších. Prepínanie denných a stretávacích ­svetiel je automatické. Diaľkové svetlá aj stretávačky sú bi-xenónové a ovládajú sa ručne.  Palubný multimediálny systém s navigáciou umožňuje pripojenie cez bluetooth aj USB. Po spárovaní s mobilom sa načíta zoznam kontaktov do vozidla, takže všetko ovládate z displeja. Adaptívny tempomat tu pracuje trochu odlišne ako v elektrickej verzii. Pri poklese rýchlosti pod 5 km/h (napríklad v kolóne) sa odpojí a vy musíte stúpiť na brzdu. V elektrickej verzii sa neodpája, a ak zastaví vozidlo pred vami, takisto zastaví a po rozbehnutí vozidla vás upozorní, potom stačí ťuknúť do pedála a rozbehne sa. Tu uvoľníte brzdu a pri prekročení rýchlosti 5 km/h zapnete tempomat a funguje. V podstate to funguje podobne, je to iba otázka zvyku. Pravda je, že adaptívny tempomat je veľmi návykový a veľkou mierou prispieva k bezpečnosti jazdy. Ďalší z dobrých pomocníkov je aktívny LKAS. Ten podľa údajov kamery udržuje zásahmi do riadenia vozidlo v jazdnom pruhu. Orientuje sa pritom podľa horizontálneho značenia na vozovke, čo je práve v našich podmienkach často kameň úrazu. Na našich zafľakovaných cestách so zodranými alebo inak poprerušovanými čiarami často nemá šancu. Ak je značenie kvalitné, funguje systém pomerne spoľahlivo bez ohľadu na rýchlosť jazdy, ostrejšie zákruty však sám nezvládne. V každom prípade nie je určený na autonómne riadenie, a ak dáte ruky z volantu, po chvíľke vás na to dôrazne  upozorní, a ak nereagujete, vypne sa.

Klimatizácia a vykurovanie prebrali z elektrickej verzie možnosť smerovania vykuro­vania/chladenia iba na miesto vodiča, ak vo vozidle cestujete sám. Je to užitočná funkcia a aj tu vám pomôže s úsporou paliva. Výhľad dozadu je horší, pri cúvaní však pomôže parkovacia kamera a senzory vzadu aj vpredu. Senzory strážia aj premávku za vami, ak cúvate z radu vozidiel. Za jazdy senzory sledujú mŕtvy uhol a signalizujú vozidlo vo vedľajšom pruhu rozsvietením kontrolky v spätnom zrkadle. Pri vyhodení smerovky sa ozve aj zvukový signál. Rovnaké senzory vás upozornia aj na rýchlo sa približujúce vozidlo zozadu. Navigačný systém je integrovaný, takže povely navigácie si môžete dať zobrazovať aj na prístrojovom paneli. Na strednom paneli je vpredu priehradka na mobil so vstavanou bezdrôtovou rýchlonabíjačkou systému Qi. V testovacej výbave bol aj prémiový audio systém Infinity s externým zosilňovačom ktorý hral naozaj dobre.

IONIQ Hybrid je zaujímavé rodinné vozidlo, ktoré si nás získalo. Z dizajnovej stránky je v podstate rovnaký ako v elektrickej verzii, najvýraznejšia zmena je tu predná maska, ktorá sa nám páčila viac, auto s ňou dostáva ten správny šmrnc. Dizajn sa podľa nášho názoru konštruktérom vydaril a dáva IONIQu nádych jedinečnosti. Poteší aj dostatočne veľký kufor s dobrým prístupom. Ako sme už uviedli, príjemne nás prekvapila aj ekonomika prevádzky. Napriek použitej klasickej prevodovke s dvojitou spojkou sme v teste dosiahli kombinovanú spotrebu 5 l/100 km. Najazdili sme dovedna 1250 km. Pri jazdách mimo diaľnice, po okreskách a v meste sme dosiahli spotrebu 4,2 l/100 km, pri prevažujúcej diaľnici sa spotreba vyšplhala na maximálnych 5,3 l/100 km. Napriek tomu Hyundai urobil veľký kus práce, a keďže ide vlastne o prvý hybrid tejto značky, dávame klobúk dolu. Viaceré nemecké značky môžu v tomto smere iba ticho závidieť. 

PARAMETRE:

• Motor: zážihový štvorvalec s Atkinsonovým cyklom 1,6 GDI, 77 kW/105 koní, max. krútiaci moment 147 Nm, 6-stupňová automatická prevodovka, elektromotor 32 kW/44 koní, max. krútiaci moment 170 Nm, systémový výkon 104 kW/141 koní, 265 Nm, batéria (Li-Pol): 1,56 kWh, max. rýchlosť: 185 km/h,  zrýchlenie 0 – 100 km/h: 11,1 sekundy, objem nádrže 45 l, záruka (pohonná jednotka, riadenie, odpruženie a brzdový systém): 5 rokov
• Cena: od 22 990 EUR, testovaný model 28 990 EUR

PLUSY, MÍNUSY:

+ Výborná výbava, jazdné vlastnosti, nízka spotreba, kvalitné spracovanie, dojazd
- Bez automatického prepínania

HODNOTENIE:

Jazdné vlastnosti: 100 %
Spotreba: 90 %
Priestor, pohodlie: 100 %
Technolog. výbava: 100 %
Ostatná výbava: 90 %
Ovládanie: 90 %
Vyhotovenie: 100%
Celkovo: 93 %